Паметни аутомобили неће трајати вечно

Овај чланак је првобитно представљен на Диск.

Чули сте приче: Волво Ирва Гордона од три милиона миља Рацхел Веитцх је мењала уље у својој Меркур комети на сваких 3000 миља сигодине 1964 возио је 102-годишњи мушкарац исти ауто 82 године. У свету аутомобила, ове ретке власнике сматрамо моралним херојима. Шта год да је њихов разлог – сентименталност? Јенки штедљивост? Опсесивна компулзија? — жртвовали су новину новог за трајну везу. Освојили су маратон, већина нас се не труди да трчи.

Много сам размишљао о власницима аутомобила на дуге стазе док трчимо ка технолошком преокрету који ће променити више од века стар обичај поседовања аутомобила. Уместо да одржавају своја возила са љубављу током деценија, Рацхел Веитцхс и Ирв Гордонс не тако далеке будућности — ако још постоји — биће приморани да их продају из разлога који би купцима аутомобила изгледали као научна фантастика. прошлост.

У суштини, неће имати смисла стварати везу са возилом које заправо није ваше и ради на софтверу који неко други контролише.

Видели смо да ово долази. Током четири деценије, савремени аутомобили — и са унутрашњим сагоревањем и са електричним погоном — еволуирали су од чисто механичких звери до рачунарских мрежа на точковима. То је само уводна рунда. Нова, флексибилне хардверске архитектуре развијен унапред за технологију аутономних возила, заједно са софтверским екосистемима изграђеним на брзом повезивању, оснажиће следећу фазу аутомобилске индустрије: прелазак са производних предузећа са ниском маржом на високо марже софтверске компаније.

Мотивација произвођача аутомобила да то ураде бљеска сваки дан на НАСДАК-у. Теслина тржишна капитализација, од око 1 билион долара, сада је више од наредних седам или осам водећих светских произвођача аутомобила заједно. Технолошки велики Аппле је вероватно још увек (чак и после тона неуспеха) ради на напор у производњи аутомобилаа могуће и без а традиционални партнер за производњу аутомобила. Иза сваког произвођача који не успе да се преобрази у високо скалабилног, напредног у технологији и реметилачког – уз одржавање сложених, регулисаних и високих улога “пакао” рад на изградњи аутомобила — биће извршни директор на клизачима. Они, и што је најважније, њихови акционари, сви желе такву врсту процене коју Тесла има до неба.

Ово је оно што бисте назвали мегатрендом. Последњих година Аппле-ове акције су порасле пошто је стални приход порастао са нуле на четвртину његовог прихода, а компанија планира да интегрише услуге претплате још шире у свој хардверски портфељ. У аутомобилској индустрији, сличан помак од ослањања на једнократну продају возила на досљедну, предвидљиву зараду након продаје која се протеже у будућност поклопиће се са појавом „софтверски дефинисан аутомобил.”

Попут паметних телефона, играћих конзола и паметних уређаја, аутомобили постају платформе за софтвер и сакупљачи вредних корисничких података, дајући произвођачима аутомобила дигитални цевовод својим купцима и омогућавајући им да искористе извор новца након куповине. Недавно, Хонда изложио своју стратегију прихода који се понавља као технолошки вођена трансформација свог пословања. „Хонда ће настојати да трансформише свој пословни портфолио“, наводи се у саопштењу за штампу, „пребацивањем фокуса са једнократног пословања продаје хардвера (производа) на периодично пословање у којем Хонда наставља да нуди различите услуге и вредност својим купцима након продаје кроз Хонда производи који комбинују хардвер и софтвер.”

„(То је) слично ономе како бисте могли да размишљате о свом иПхоне или Андроид телефону“, рекао је присутнима Алан Векслер, старији потпредседник Генерал Моторса за иновације и раст на конференцији за инвеститоре ЕВ прошле годинекако је саопштио Детроит Фрее Пресс„Радимо на стварању искустава и услуга, користећи податке у возилима и изван возила.”

Векслер се посебно бавио електричним возилима, али ће и предстојећа возила са унутрашњим сагоревањем бити омогућена на сличан начин. У окружењу где је возило само још један чвор у Интернет ствари (ИоТ), дугорочно власништво над аутомобилом може бити гломазно (или чак кршење уговора), у зависности од тога како се технологија развија. Замислите да покушавате да користите иПхоне 5 који сте купили 2014. без Аппле-ових исправки грешака и безбедносних закрпа, које је престао да пружа 2017. Сада, уместо телефона, замислите вољени СУВ (који сте дао име) који је изненада клизнуо у неусаглашеност.

Данас постоје две виле у причи о дуговечности поседовања аутомобила. Један је Право на поправку покрет, који одбацује сналажљиве власнике аутомобила (и, шире, све врсте потрошачких производа) против компанија које користе софтвер да ограде све сложеније системе од независних механичара и „уради сам“ мајстора. Ово је филозофска и правна дебата, где се права физичке својине супротстављају ограниченим правима која се дају путем лиценце интелектуалне својине (тј. софтвера). Иако тим за самопоуздање победио у овој рунди, индустрија још није готова са њима. Притисак на произвођаче аутомобила да контролишу сваки аспект новог оперативног окружења фокусираног на софтвер биће значајан.

Друга виљушка укључује возила која превазилазе технологије које омогућавају њихове карактеристике. То укључује дигиталну застарелост уопште и, недавно, залазак 3Г мобилне мреже. Сада су стотине хиљада власника аутомобила учење тешке лекције о ограничењима лиценци за крајње кориснике, пошто неке од карактеристика за које су платили премију нестају, буквално у ваздуху, а произвођачи аутомобила нису у обавези да их замене у натури.

За разлику од већине робе, где се испрекиданом линијом потписује „издувавање” права продавца док их преноси купцу, право коришћења софтвера се додељује купцима лиценцом. Тај дугачки документ ситним штампаним словима, поред којег прођемо и притиснемо дугме „Слажем се“, прецизно наводи како, где и када купац може да користи део софтвера. Са 3Г кућиште као пример — истицање значаја читања документи о условима коришћења пажљиво — аутомобили се придружују редовима уређаја за које власништво не гарантује право да се све функције користе заувек.

Ослонац нове, софтверске стратегије произвођача аутомобила претвара функције у надоградње софтверапродајући их појединачно или у пакетима, и да их инсталирате бежично путем бежичних (ОТА) ажурирања. ГМ је 2009. године представио ажурирања софтвера ОТА путем своје ОнСтар телематичке услуге и ради на проширењу своје понуде око нова хардверска инфраструктура. Тесла је 2012. године представио опсежну ОТА интеграцију која остаје централна за функционалност његових електричних возила, укључујући Потпуно само-вожња (ФСД) софтвер. Више произвођача аутомобила је од тада покренуло ОТА функције: БМВ бежично ажурира свој иДриве систем, као и Волксваген са својим ИД асортиманом електричних возила. Форд је недавно најавио циљ да произведе 33 милиона возила са ОТА способношћу до 2028. године, што му даје огромно адресабилно тржиште за дигиталне производе.

Према МцКинсеи анд Цомпани, 95 одсто аутомобила продатих 2030. имаће ОТА могућност. Како ова површина повезаних возила расте и како се потрошачи прилагођавају економија повезаних возила, тржиште ће се брзо развијати, са више апликација и услуга које ће бити доступне на мрежи и више функција аутомобила које је омогућио (или онемогућио) ОТА. иако, по правном мишљењусудови би вероватно не дозвољава произвођачима да онемогућите основне функције које утичу на планирани рад аутомобила—знате, као аутомобил— било шта друго би могло бити поштена игра за лиценцирање по принципу „паи-ас-иоу-го“: апликације за информације и забаву, опције за удобност као што је загрејан волан, или можда чак и карактеристике које дефинишу динамични карактер модела, попут параметара коњских снага и обртног момента спортске лимузине или подешавања вешања .

Како се тржиште развија и иницијативе софтверске платформе убрзавају, нове, краткорочне или флексибилне шеме власништва које наглашавају стабилан, предвидљив приход након куповине ће се појавити. Произвођачи аутомобила су већ почели да експериментишу са одвајањем власништва од употребе. Услуге претплате на аутомобиле које изазивају традиционално власништво могу имати удари у клизаче током пандемије, али њихова прича није завршена. Назовите га Нетфлик моделом за карактеристике аутомобила чак и ако је та компанија сама наишла на брзину, метафора и даље функционише. Зашто купац мора једном да плати за функцију аутомобила када је све више навикнут да се претплати на ствари и уместо тога можете да добијете стални извор прихода од њих?

Ентузијасти који поседују модерно-класичне аутомобиле из последњих 20 година навикли су да се боре са застаревањем: купују старе лаптопове и софтвер за дијагностику у јајлбрејк на еБаи-у, гледају Јутјуб за лекције о замени лоших кондензатора и обнављању деградираних модулских чипова. Да ли ће власници будућности бити мотивисани да учине исто са повезаним аутомобилима који су веома зависни од софтвера? Хоће ли аутомобили постати униформнији јер произвођачи аутомобила траже економију обима, или чак препуштају производњу у потпуности Магнас-у и Фокцоннс оф тхе ворлд? Ће нови модели производње настају? У најмању руку, као и са уређајима, оно што следи одвојиће хакере од нас осталих.

Остаје само питање докле ће потрошачи идите да сачувате традиционално искуство поседовања и вожњешта ће жртвовати да би га задржали и када ће бити прекретница која ће покренути широко усвајање претплате, Дељење аутомобилделимично власништво, заједничка мобилност или други модели плаћања за вожњу?

Како год да се деси, можда платити највише долара за винтаге, Порше 911 са ваздушним хлађењем или Цхевролет из 1980-их Ц-10 пицкуп, или држати се на том Цорваир-у још деценију или две није најгора идеја. То може бити само крајња стратегија за будућност.